{"id":2227,"date":"2025-04-01T23:37:38","date_gmt":"2025-04-01T21:37:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/?p=2227"},"modified":"2025-04-03T05:33:03","modified_gmt":"2025-04-03T03:33:03","slug":"capacidad-de-carga-de-los-modificadores-de-friccion-ep-para-coronas-de-molinos-de-ingenios-azucareros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/capacidad-de-carga-de-los-modificadores-de-friccion-ep-para-coronas-de-molinos-de-ingenios-azucareros\/","title":{"rendered":"CAPACIDAD DE CARGA DE LOS MODIFICADORES DE FRICCION EP PARA CORONAS DE MOLINOS DE INGENIOS AZUCAREROS"},"content":{"rendered":"

1. INTRODUCCION<\/h3>\n

Las coronas de las masas superior, ca\u00f1era y bagacera de los Molinos del Tandem de Molinos de los Ingenios Azucareros son mecanismos que transmiten altos torques en Nm a bajas velocidades y bajo condiciones cr\u00edticas de contaminaci\u00f3n por agua, jugo y bagazo, conllevando a que el aceite utilizado, no solo tenga la viscosidad correcta a la temperatura de operaci\u00f3n, sino que tambi\u00e9n el modificador de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n EP, cuente con la capacidad de carga en la prueba de 4 bolas, ASTM D2783 de acuerdo con el torque transmitido. En estas condiciones de trabajo, el modificador de fricci\u00f3n forma la Capa l\u00edmite antifricci\u00f3n 1 y la viscosidad la Capa fluida 3 de la pel\u00edcula lubricante. Para poder determinar la capacidad de carga del modificador de fricci\u00f3n EP se debe calcular primero el torque transmitido en Nm, de lo contrario, si es inferior a la requerida, se presentar\u00e1 desgaste anormal por adhesi\u00f3n y por fatiga superficial, reduciendo la Vida disponible en horas de operaci\u00f3n de las coronas de los Molinos.<\/p>\n

2. TANDEM DE MOLINOS<\/h3>\n

El Tandem de Molinos est\u00e1 constituido por seis Molinos, cada uno de los cuales cuenta con un motor el\u00e9ctrico, acople de pi\u00f1ones, un reductor de velocidad, acople de ara\u00f1a, tres coronas para accionamiento de la masa superior, masa ca\u00f1era, masa bagacera y cuarta masa. Los Molinos de mayor torque son el 1 y el 6, se va a tomar el Molino 1 para determinar el modificador de fricci\u00f3n EP que se debe utilizar. Los datos t\u00e9cnicos de las Coronas del Molino 1, son los siguientes:<\/p>\n

1. Torque total en el eje de entrada a la corona superior, 2\u00b4358.163 Nm.
\n2. Torque en el eje de la corona, 786.054 Nm.
\n3. Velocidad de la corona, 6 rpm.
\n4. Temperatura de operaci\u00f3n, 49\u00b0C.
\n5. Di\u00e1metro de paso, 1230 mm.
\n6. Longitud del diente, 660 mm.
\n7. Altura de los dientes, 200 mm.
\n8. N\u00famero de dientes, 22.
\n9. Angulo de h\u00e9lice, 0\u00b0.
\n10. Angulo de presi\u00f3n normal, 25\u00b0.
\n11. Acabado superficial ISO 468, N12.
\n12. Rugosidad cr\u00edtica, 50 ?m.
\n13. Rugosidad RMS, 70,71 micra.
\n14. Material, acero forjado 4140.
\n15. Dureza 400\/450 HB.
\n16. Vida disponible de las coronas, 25.920 horas.
\n17. Vida real de las coronas, 16.500 horas.<\/p>\n

3. LUBRICACION<\/h3>\n

La lubricaci\u00f3n de las coronas superior, ca\u00f1era y bagacera es por gota – gota a plena p\u00e9rdida donde el aceite que se aplica forma la pel\u00edcula lubricante, reduce la fricci\u00f3n, enfr\u00eda, amortigua y evacua impurezas, pero se consume de tal manera que es necesario aplicar cierta cantidad dentro de un per\u00edodo de tiempo determinado. Se va a verificar, para las condiciones reales de producci\u00f3n, la capacidad de carga en 4 bolas, ASTM D2783, del modificador de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n.<\/p>\n

4. CALCULO DEL TORQUE DE LAS CORONAS DEL MOLINO 1<\/h3>\n

Los c\u00e1lculos se pueden hacer con el Molino 1 o el 6 que son los de mayor torque; en este caso se va a tomar el Molino 1. El sistema de transmisi\u00f3n de potencia est\u00e1 constituido por un motor el\u00e9ctrico, un acople 1, un reductor de velocidad de seis ejes, un acople 2, tres coronas, una masa superior, una masa ca\u00f1era, una masa bagacera, y una cuarta masa. Se debe calcular el torque que recibe cada corona para poder determinar las caracter\u00edsticas del lubricante a utilizar. Ver Figura 1.<\/strong><\/em><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Caracter\u00edsticas del reductor de velocidad<\/strong><\/p>\n

1. Engranajes cil\u00edndricos de dientes helicoidales.
\n2. Rodamientos de rodillos a r\u00f3tula.
\n3. Pi\u00f1\u00f3n 1 con 28 dientes montado en el eje 1.
\n4. Engranaje 1 con 107 dientes montado en el eje 2.
\n5. Relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n entre el engranaje 1 y el pi\u00f1\u00f3n 1, 107\/28 igual a 3,82.
\n6. Velocidad del eje 1 1.200 rpm.
\n7. Pi\u00f1\u00f3n 2 con 23 dientes montado en el eje 2.
\n8. Engranaje 2 con 90 dientes montado en el eje 3.
\n9. Relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n entre el engranaje 2 y el pi\u00f1\u00f3n 2, 90\/23 igual a 3,91.
\n10. Velocidad del eje 2 de 314,13 rpm.
\n11. Pi\u00f1\u00f3n 3 con 21 dientes montado en el eje 3.
\n12. Engranaje 3 con 21 dientes montado en el eje 4.
\n13. Relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n entre el engranaje 3 y el pi\u00f1\u00f3n 3, 21\/21 igual a 1.
\n14. Velocidad del eje 3 de 80,34 rpm.
\n15. Pi\u00f1\u00f3n 4 con 21 dientes montado en el eje 4.
\n16. Engranaje 4 con 75 dientes montado en el eje 5.
\n17. Relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n entre el engranaje 4 y el pi\u00f1\u00f3n 4, 75\/21 igual a 3,57.
\n18. Velocidad del eje 4 de 80,34 rpm.
\n19. Pi\u00f1\u00f3n 5 con 21 dientes montado en el eje 5.
\n20. Engranaje 5 con 79 dientes montado en el eje 6.
\n21. Relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n entre el engranaje 5 y el pi\u00f1\u00f3n 5, 79\/21 igual a 3,76.
\n22. Velocidad del eje 5 de 22,50 rpm.
\n23. Velocidad del eje 6 de 6 rpm.
\n24. Relaci\u00f3n total de transmisi\u00f3n de 200.<\/p>\n

Nota:<\/strong> El pi\u00f1\u00f3n 3 y el engranaje 3 tienen el mismo n\u00famero de dientes, por lo tanto, el torque en el eje 3 y en el eje 4 es el mismo. Este es un dise\u00f1o muy particular del fabricante de este reductor de velocidad. Ver Figura 2.<\/strong><\/em><\/p><\/blockquote>\n

\"FIGURA

FIGURA 2 |<\/strong><\/em>\u00a0Sistema de transmisi\u00f3n del Molino 1<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

C\u00e1lculo del Torque en la corona superior, ca\u00f1era y bagacera<\/strong><\/p>\n

El torque disponible en la corona superior, en la corona ca\u00f1era y en la corona bagacera se calcula a partir del torque en Nm entregado por el motor el\u00e9ctrico al reductor de velocidad el cual lo multiplica 200 veces y se lo transmite a la corona de la masa superior la cual lo distribuye con las otras dos coronas. El torque TmeNm generado por el motor el\u00e9ctrico se calcula de:<\/p>\n

TmeNm = Pot watt\/n, rad\/seg Ecuaci\u00f3n 1<\/p>\n

Donde:
\n1. Tme: Torque generado por el motor el\u00e9ctrico en Newtonxmetro (Nm).
\n2. Pot: Potencia del motor el\u00e9ctrico en watt.
\n3. n: velocidad angular del eje del motor el\u00e9ctrico en rad\/seg.<\/p>\n

Por lo tanto, se tiene que el torque TmeNm generado por el motor el\u00e9ctrico es de:
\nPot watt = 1600 kw = 1\u2019600.000 watt; n = 1200revol\/minx2x3,1416rad\/revolx1min\/60seg = 125,66 rad\/seg.
\nTmeNm = 1\u00b4600.000watt\/125,66rad\/seg = 12.732Nm.
\nEl rodamiento 1 y 2 son r\u00edgidos de bolas, aceite sint\u00e9tico, velocidad del eje del motor el\u00e9ctrico 1200 rpm, fricci\u00f3n fluida, LHD, aceite de grado ISO 100 AW. El torque disponible en el eje del motor el\u00e9ctrico Tme eje Nm es igual a:
\nTme eje Nm = 12.732Nm – [(ffrod1 + ffrod2)\/2 + fsac]x12.732Nm – [(0,001 + 0,001)\/2 + 0,012]x12.732Nm = 12.732Nm – 165,51Nm = 12.566 Nm.
\nffrod1 y ffrod2 es el coeficiente de fricci\u00f3n fluida en el rodamiento 1 y 2 y fsac es el coeficiente de fricci\u00f3n s\u00f3lida en el acople de pi\u00f1ones.
\nTme eje en el eje del motor el\u00e9ctrico = 12.566 Nm.<\/p>\n

Torque en el eje 1<\/strong>
\nEl rodamiento 3 y 4 son de rodillos a r\u00f3tula, aceite sint\u00e9tico, velocidad en el eje 1 de 1200 rpm. En los rodamientos la fricci\u00f3n es fluida, LHD, aceite de grado ISO 100 AW.
\nTorque en el eje 1 = 12.566Nm – [(ffrod3 + ffrod4)\/2 + 2xfeca]x12.566Nm = 12.566Nm – [(0,003 + 0,003)\/2 + 2×0,001]x12.566Nm = 12.566 Nm – 62,83Nm = 12.503Nm.
\nfrod3, frod4 es el coeficiente de fricci\u00f3n fluida en el rodamiento 3 y 4 y feca es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por circulaci\u00f3n de aceite al rodamiento 3 y 4.
\nTorque neto en el eje 1 = 12.503Nm<\/p>\n

Torque en el eje 2<\/strong>
\nPi\u00f1\u00f3n 1 con 28 dientes y engranaje 1 con 107 dientes. La relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, rt entre el engranaje 1 y el pi\u00f1\u00f3n 1 es de 107\/28 y es igual a 3,82.
\nTorque en el eje 2 = 3,82×12.503Nm = 47.761Nm; velocidad del eje 2 = 1.200rpm\/3,82 = 314,13 rpm.
\nEl rodamiento 5 y el 6 son de rodillos a r\u00f3tula, aceite sint\u00e9tico, velocidad de 314,13 rpm. En los rodamientos y en el punto de engrane la fricci\u00f3n es mixta permanente, LEHD, aceite de grado ISO 220 EP1.
\nTorque neto en el eje 2 = 47.761Nm – [(fmrod5 + fmrod6)\/2 + fmp1-e1 + fesae1 + 3xfeca]x47.761Nm.
\nTorque neto en el eje 2 = 47.761Nm – [(0,003 + 0,003)\/2 + 0,007 + 0,002 + 3×0,001]x47.761Nm =
\n47.761Nm – 716,41Nm = 47.044Nm.
\nfmrod5, fmrod6 es el coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el rodamiento 5 y 6, fmp1-e1 es coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el punto de engrane entre el engranaje 1 con el pi\u00f1\u00f3n 1, fesae1 es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por el salpique de aceite del engranaje 1 y feca es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por circulaci\u00f3n de aceite a los rodamientos y punto de engrane.
\nTorque neto en el eje 2 = 47.044Nm<\/p>\n

Torque en el eje 3<\/strong>
\nPi\u00f1\u00f3n 2 con 23 dientes y engranaje 2 con 90 dientes. La relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, rt entre el engranaje 2 y el pi\u00f1\u00f3n 2 es de 90\/23 y es igual a 3,91.
\nTorque en el eje 3 = 3,91×47.044Nm = 183.944 Nm.
\nVelocidad en el eje 3 = 314,13rpm\/3,91 = 80,34 rpm.
\nEl rodamiento 7 y el 8 son de rodillos a r\u00f3tula, aceite sint\u00e9tico, velocidad 80,34 rpm. En los rodamientos y en el punto de engrane, la fricci\u00f3n es mixta permanente, LEHD, aceite de grado ISO 320 EP2.
\nTorque neto en el eje 3 = 183.944 Nm – [(fmrod7 + fmrod8)\/2 + fmp2-e2 + fesae2 + 3xfeca]x183.944 Nm
\nTorque neto en el eje 3 = 183.944 Nm – [(0,003 + 0,003)\/2 + 0,007 + + 0,002 + 3×0,001)]x183.944 Nm = 183.944 Nm – 2.759Nm = 181.184Nm.
\nfmrod7, fmrod8 es el coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el rodamiento 7 y 8, fmp2-e2 es coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el punto de engrane entre el engranaje 2 con el pi\u00f1\u00f3n 2, fesae2 es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por el salpique de aceite del engranaje 2 y feca es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por circulaci\u00f3n de aceite a los rodamientos y punto de engrane.
\nTorque neto en el eje 3 = 181.184Nm.<\/p>\n

Torque en el eje 4<\/strong>
\nPi\u00f1\u00f3n 3 con 23 dientes y engranaje 3 con 23 dientes. La relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, rt entre el engranaje 3 y el pi\u00f1\u00f3n 3 es de 23\/23 y es igual a 1.
\nTorque en el eje 4 = 1×181.184Nm = 181.184 Nm.
\nVelocidad en el eje 4 = 80,34\/1 = 80,34 rpm.
\nEl rodamiento 9 y 10 son de rodillos a r\u00f3tula, aceite sint\u00e9tico, velocidad 80,34 rpm. En los rodamientos y en el punto de engrane, la fricci\u00f3n es mixta permanente, LEHD, aceite de grado ISO 320 EP2.
\nTorque neto en el eje 4 = 181.184 Nm – [(fmrod9 + fmrod10)\/2 + fmp3-e3 + 3xfeca]x181.184 Nm
\nTorque neto en el eje 3 = 181.184 Nm – [(0,003 + 0,003)\/2 + 0,007 + 3×0,001]x181.184 Nm = 181.184 Nm – 2.717Nm = 181.184Nm.
\nfmrod9, fmrod10 es el coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el rodamiento 7 y 8, fmp3-e3 es coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el punto de engrane entre el engranaje 3 con el pi\u00f1\u00f3n 3 y feca es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por circulaci\u00f3n de aceite a los rodamientos y punto de engrane.
\nTorque neto en el eje 4 = 178.466Nm.<\/p>\n

Torque en el eje 5<\/strong>
\nPi\u00f1\u00f3n 4 con 21 dientes y engranaje 4 con 75 dientes. La relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, rt entre el engranaje 4 y el pi\u00f1\u00f3n 4 es de 75\/21 y es a 3,57.
\nTorque en el eje 5 = 3,57×178.466Nm = 637.124Nm.
\nVelocidad en el eje 5 = 80,34rpm\/3,57 = 22,5 rpm.
\nEl rodamiento 11 y el 12 son de rodillos a r\u00f3tula, aceite sint\u00e9tico, velocidad 22,5 rpm. En los rodamientos y en el punto de engrane la fricci\u00f3n es mixta permanente, LEHD, aceite de grado ISO 680 EP3.
\nTorque neto en el eje 5 = 637.124Nm – [(fmrod11 + fmrod12)\/2 + fmp4-e4 + fesae4 + 3xfeca]x637.124Nm.
\nTorque neto en el eje 5 = 637.124Nm – [(0,003 + 0,003)\/2 + 0,007 + 0,002 + 3×0,001]x637.124Nm = 637.124Nm – 9.556Nm = 627.567Nm.
\nfmrod11, fmrod12 es el coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el rodamiento 11 y 12, fmp4-e4 es coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el punto de engrane entre el engranaje 4 con el pi\u00f1\u00f3n 4, fesae4 es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por el salpique de aceite del engranaje 4 y feca es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por circulaci\u00f3n de aceite a los rodamientos y punto de engrane.
\nTorque neto en el eje 5 = 627.567 Nm.<\/p>\n

Torque en el eje 6 o de salida<\/strong>
\nPi\u00f1\u00f3n 5 con 21 dientes y el engranaje 5 con 79 dientes. La relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, rt entre el engranaje 5 y el pi\u00f1\u00f3n 5 es de 79\/21 igual a 3,75.
\nTorque en el eje 6 = 3,75×627.567Nm = 2\u00b4353.376Nm.
\nVelocidad en el eje 6 = 22,5rpm\/3,75 = 6 rpm.
\nEl rodamiento 13 y 14 son de rodillos a r\u00f3tula, aceite sint\u00e9tico, velocidad 6 rpm, En los rodamientos y en el punto de engrane la fricci\u00f3n es mixta permanente, LEHD, aceite de grado ISO 3200 EP4.
\nTorque neto en el eje 6 = 2\u00b4353.376Nm – [(fmrod13 + fmrod14)\/2 + fmp5-e5 + fesae5 + 3xfeca]x2\u00b4353.376Nm.
\nTorque neto en el eje 6 = 2\u00b4353.376Nm – [(0,003 + 0,003)\/2 + 0,007 + 0,002 + 3×0,001]x2\u00b4353.376Nm = 2\u00b4353.376Nm – 35.300Nm = 2\u00b4318.075Nm.
\nfmrod11, fmrod12 es el coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el rodamiento 11 y 12, fmp5-e5 es coeficiente de fricci\u00f3n mixta permanente en el punto de engrane entre el engranaje 5 con el pi\u00f1\u00f3n 5, fesae5 es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por el salpique de aceite del engranaje 5 y feca es el coeficiente de fricci\u00f3n equivalente por circulaci\u00f3n de aceite a los rodamientos y punto de engrane.
\nTorque neto en el eje 6 = 2\u00b4318.075 Nm.<\/p>\n

Torque en la corona superior, ca\u00f1era y bagacera:<\/strong>
\nSon tres coronas:
\nTorque en el eje de cada corona = 2\u2019318.075Nm\/3 = 772.691Nm<\/p>\n

Torque en el bronce de apoyo de cada masa:<\/strong>
\nSon seis bronces, dos por cada masa:
\nTorque en cada bronce de las masas = 772.691Nm\/2 = 386.345Nm<\/p>\n

\"\"

FIGURA 3<\/strong> <\/em>| Corona superior, ca\u00f1era y bagacera del Molino 1<\/p><\/div>\n

5. CAPACIDAD DE CARGA DEL MODIFICADOR DE FRICCION EXTREMA PRESION EN FUNCION DEL TORQUE EN Nm<\/h3>\n

1. Extrema Presi\u00f3n EP1: Grupo 1 o 1ra generaci\u00f3n a base de f\u00f3sforo y azufre, para Torques desde 5.000 Nm hasta de 100.000 Nm, con una capacidad de carga en la prueba de 4 bolas ASTM D2783\/ASTM D2592, de 150 kgf hasta 350 kgf.<\/p>\n

2. Extrema Presi\u00f3n EP2: Grupo 2 o 2da generaci\u00f3n a base de grafito, bisulfuro de molibdeno (MoS2), Tefl\u00f3n, PTFE (Politetrafluoroetileno), para torques mayores de 100.000 Nm hasta 500.000 Nm con una capacidad de carga en la prueba de 4 bolas ASTM D2783\/ASTM D2592, mayor de 350 hasta 750 kgf.<\/p>\n

3. Extrema Presi\u00f3n EP3: Grupo 3 o 3ra generaci\u00f3n a base de boratos, tungsteno, para torques mayores de 500.000 Nm hasta 1\u00b4000.000 Nm, con una capacidad de carga en la prueba de 4 bolas ASTM D2783\/ASTM D2592, mayor de 750 kgf hasta 1350 kgf.<\/p>\n

4. Extrema Presi\u00f3n EP4: Grupo 4 o 4ra generaci\u00f3n a base de bisulfuro de tungsteno, para torques mayores de 1\u00b4000.000 Nm hasta 3\u00b4000.000 Nm, con una capacidad de carga en la prueba de 4 bolas ASTM D2783\/ASTM D2592 mayor de 1350 kgf hasta 2500 kgf.<\/p>\n

Carga a la soldadura y prueba de desgaste del modificador de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n en la prueba de 4 bolas ASTM D2783<\/p>\n

La carga a la soldadura y la prueba de desgaste de los modificadores de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n se especifica en la Tabla 2<\/strong><\/em>.<\/p>\n

 <\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
TABLA 2<\/strong><\/em>
\nCarga a la soldadura y prueba de desgaste de acuerdo a la
\ngeneraci\u00f3n del modificador de fricci\u00f3n EP del lubricante<\/caption>\n
No<\/th>\nGeneraci\u00f3n del modificador de fricci\u00f3n EP<\/th>\nCarga a la soldadura kgf<\/th>\nPrueba de desgaste, huella mm<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
01<\/td>\nAntidesgaste<\/td>\nDesde 28 hasta 150<\/td>\nHasta 2<\/td>\n<\/tr>\n
02<\/td>\n1ra generaci\u00f3n<\/td>\nDesde 150 hasta 350<\/td>\nHasta 1<\/td>\n<\/tr>\n
03<\/td>\n2da generaci\u00f3n<\/td>\nDesde 350 hasta 750<\/td>\nHasta 0,9<\/td>\n<\/tr>\n
04<\/td>\n3ra, 4ta generaci\u00f3n<\/td>\nDesde 750 hasta 1350<\/td>\nHasta 0,8<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Para un torque en la corona superior, ca\u00f1era y bagacera de 772.691Nm, se tiene que se requiere que el lubricante tenga modificadores de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n de tercera generaci\u00f3n (torque entre 500.000 Nm y 1\u00b4000.000Nm) con una capacidad de carga en la prueba de 4 bolas ASTM D2783 entre 750 kgf y 1350 kgf. Interpolando se tiene que, para un torque de 772.691 Nm, la capacidad de carga debe ser de 1017,22 Kgf. El porcentaje de incremento en la capacidad de carga con respecto a la m\u00ednima de 750 kgf es de 44,53%. La condici\u00f3n de fricci\u00f3n en los dientes de las coronas es mixta permanente y la condici\u00f3n de lubricaci\u00f3n es Elastohidrodin\u00e1mica (EHD).<\/p>\n

De la Tabla 3 se selecciona, con base en el modificador de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n EP3 de tercera generaci\u00f3n, el factor de seguridad de la pel\u00edcula lubricante (?) que para engranajes est\u00e1 entre 0,1 y 0,05. Teniendo en cuenta que el porcentaje de incremento en la capacidad de carga con respecto a la m\u00ednima de 750 kgf debe ser del 44,53%, se tiene que, en esta misma proporci\u00f3n, se afecta el factor de seguridad de la pel\u00edcula lubricante (?) y por lo tanto queda en 0,077.<\/p>\n

 <\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
TABLA 3
\nModificador de fricci\u00f3n EP de
\nAcuerdo con el valor de (lambda)<\/caption>\n
No<\/th>\nMecanismo<\/th>\nModificador de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n EP<\/th>\n<\/tr>\n
Valor de lambda<\/th>\n<\/tr>\n
Antidesgaste<\/th>\n1ra generaci\u00f3n<\/th>\n2da generaci\u00f3n<\/th>\n3ra, 4ta generaci\u00f3n<\/th>\nLubricaci\u00f3n hidrost\u00e1tica<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
01<\/td>\nRodamientos<\/td>\n1,0 <= lambda <= 2,5<\/td>\n0,5 <= lambda <= 1,0<\/td>\n0,1 <= lambda <0,5<\/td>\n0,05 <= lambda < 0,1<\/td>\nNo aplica<\/td>\n<\/tr>\n
02<\/td>\nCojinetes lisos<\/td>\n1,0 <= lambda <= 2,0<\/td>\n0,5 <= lambda <= 1,0<\/td>\n0,1 <= lambda <0,5<\/td>\n0,05 <= lambda < 0,1<\/td>\nlambda < 0,05<\/td>\n<\/tr>\n
03<\/td>\nEngranajes<\/td>\n1,0 <= lambda <= 1,5<\/td>\n0,5 <= lambda <= 1,0<\/td>\n0,1 <= lambda <0,5<\/td>\n0,05 <= lambda < 0,1<\/td>\nNo aplica<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

6. CONCLUSIONES<\/h3>\n

– Al calcular el torque en Nm entre los ejes del reductor de velocidad es necesario tener en cuenta las p\u00e9rdidas por fricci\u00f3n en los mecanismos asociados a cada eje como son los rodamientos y engranajes.<\/p>\n

– Las p\u00e9rdidas por fricci\u00f3n dependen del tipo de fricci\u00f3n, si es s\u00f3lida, mixta o fluida.<\/p>\n

– Para torques inferiores a 5.000 Nm la fricci\u00f3n en ,los rodamientos y engranajes por lo regular es fluida y la lubricaci\u00f3n es hidrodin\u00e1mica y para valores superiores la fricci\u00f3n es mixta y la lubricaci\u00f3n es Elastohidrodin\u00e1mica y el tipo de modificador de fricci\u00f3n Extrema Presi\u00f3n que debe tener el aceite depende del torque transmitido.<\/p>\n

– Una vez determinado cu\u00e1l el modificador de fricci\u00f3n EP que debe tener el aceite, se halla su capacidad de carga en kgf en la prueba de desgaste de 4 bolas, ASTM D2783, interpolando entre los valores m\u00ednimo y m\u00e1ximo del torque y la capacidad de carga del EP seleccionado teniendo en cuenta el valor del torque de trabajo.<\/p>\n

– Si el modificador de fricci\u00f3n EP para el aceite que lubrica las coronas de los Molinos de los Ingenios Azucareros no se selecciona correctamente de acuerdo con el torque de trabajo, se tendr\u00e1n problemas de desgaste anormal o fallas por adhesi\u00f3n o por fatiga superficial a corto o a mediano plazo en los dientes de las coronas, incrementando considerablemente los costos de mantenimiento.<\/p>\n

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1. INTRODUCCION Las coronas de las masas superior, ca\u00f1era y bagacera de los Molinos del Tandem de Molinos de los Ingenios Azucareros son mecanismos que transmiten altos torques en Nm a bajas velocidades y bajo condiciones cr\u00edticas de contaminaci\u00f3n por agua, jugo y bagazo, conllevando a que el aceite utilizado, no solo tenga la viscosidad […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":2249,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[16,21],"tags":[],"class_list":["post-2227","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articulo-del-mes","category-articulos"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2227","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2227"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2227\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2250,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2227\/revisions\/2250"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2249"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2227"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2227"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2227"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}