{"id":2703,"date":"2026-04-01T19:40:11","date_gmt":"2026-04-01T17:40:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/?p=2703"},"modified":"2026-04-13T17:09:41","modified_gmt":"2026-04-13T15:09:41","slug":"cuando-cambiar-el-aceite-del-motor-de-su-vehiculo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/cuando-cambiar-el-aceite-del-motor-de-su-vehiculo\/","title":{"rendered":"CUANDO CAMBIAR EL ACEITE DEL MOTOR DE SU VEHICULO"},"content":{"rendered":"

1. INTRODUCCION<\/h3>\n

Los motores de combusti\u00f3n interna, ya sea que funcionen con motores diesel, gasolina o a gas, tienen una serie de mecanismos sometidos a diferentes tipos de fricci\u00f3n, que si no se controlan, conllevan a un desgaste anormal o falla, afectando significativamente la econom\u00eda del due\u00f1o del veh\u00edculo o los costos de mantenimiento, en el caso de empresas de transporte que cuenten con flotas de camiones y buses. Desafortunadamente la fricci\u00f3n y el desgaste no es factible eliminarlospero si controlarlos, convivir con ellos como \u201cbuenos amigos\u201d es la meta a lograr, pero para que esto sea una realidad, es necesario tener en cuenta aspectos tan importantes como la selecci\u00f3n correcta del tipo de aceite que se debe utilizar de acuerdo con el tipo de motor, tipo de servicio, frecuencia de cambio, filtros de aceite, aire y combustible, pr\u00e1cticas de mantenimiento y formas de conducci\u00f3n. Para la persona del com\u00fan, o sea la que tiene su veh\u00edculo, pero no tiene un concepto b\u00e1sico de la mec\u00e1nica del motor, de pronto le puede resultar un poco complicado entender el origen de los diferentes tipos de desgaste que se pueden presentar, las causas y consecuencias; no obstante es importante contar con conceptos generales en el tema y no limitarse solamente a que el motor requiere de un aceite y le podr\u00eda servir cualquiera. En el caso de las flotas de veh\u00edculos se cuenta con \u00e1reas de ingenier\u00eda, donde los ingenieros de mantenimiento y confiabilidad, mediante el an\u00e1lisis peri\u00f3dico del aceite, en laboratorios certificados, pueden encontrar a tiempo, qu\u00e9 factores est\u00e1n afectados, corregirlos y de esta manera controlar efectivamente la fricci\u00f3n y el desgaste. El motor del veh\u00edculo y su integridad, generan productividad, confort, seguridad, comodidad y conllevan al m\u00e1ximo aprovechamiento posible de nuestro recurso m\u00e1s importante que es el tiempo.<\/p>\n

2. HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA<\/h3>\n

El motor de combusti\u00f3n interna evolucion\u00f3 en el siglo XIX como alternativa del uso y desarrollo del motor a vapor o de combusti\u00f3n externa, derivando su dise\u00f1o en dos tipos de motores, que entre otras cosas, hasta la actualidad, el uno no ha podido reemplazar al otro, y as\u00ed es como se tiene el motor a gasolina con ciclo de cuatro tiempos desarrollado en 1876 por el ingeniero alem\u00e1n Nikolaus Otto y el motor diesel, inventado por el ingeniero alem\u00e1n Rudolf Diesel en 1892. El motor a gasolina funciona con un combustible liviano, y vol\u00e1til, derivado del petr\u00f3leo, mientras que el motor diesel funciona con un combustible pesado, menos vol\u00e1til, m\u00e1s estable y econ\u00f3mico y seguro que la gasolina.<\/p>\n

    \n
  1. Motor a gasolina de 4 tiempos por chispa:<\/strong> Funciona a cuatro tiempos, a saber, 1. Admisi\u00f3n: entra a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n una mezcla de aire y gasolina. 2. Compresi\u00f3n: se comprime una mezcla de aire y gasolina. 3. Combusti\u00f3n: una buj\u00eda genera una chispa y prende la mezcla de aire y gasolina, generando potencia en el cilindro, la cual por medio de la biela que une el pist\u00f3n y el cig\u00fce\u00f1al, la transforma en torque y en fuerza en las ruedas motrices. 4. Escape: los gases resultantes del proceso de combusti\u00f3n, salen al ambiente ocasionando una serie de problemas sino se controlan efectivamente.<\/li>\n
  2. Motor diesel de 4 tiempos a compresi\u00f3n:<\/strong> Funciona a cuatro tiempos, a saber, 1. Admisi\u00f3n: entra a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n aire del ambiente o proveniente de un turbo alimentador a una determinada presi\u00f3n. 2. Compresi\u00f3n: se comprime el aire en el cilindro hasta una determinada presi\u00f3n, alcanzando temperaturas muy altas. 3. Combusti\u00f3n: se inyecta combustible diesel o ACPM al aire comprimido que se encuentra a alta temperatura generando potencia en el cilindro, la cual por medio de la biela que une el pist\u00f3n y el cig\u00fce\u00f1al, la transforma en torque y en fuerza en las ruedas motrices. 4. Escape: los gases resultantes del proceso de combusti\u00f3n, como mon\u00f3xido de carbono, di\u00f3xido de carbono, agua, nitr\u00f3geno, \u00f3xido de nitr\u00f3geno, hidrocarburos no quemados, \u00f3xido de azufre, ox\u00edgeno, material particulado y holl\u00edn, salen de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n a trav\u00e9s del tubo de escape, y por medio del sistema de control de emisiones, que debe cumplir con la Norma Euro 6, limita la cantidad de contaminantes al ambiente. Ver Figura 1.<\/strong><\/strong>\n

    \"FIGURA

    FIGURA 1 Motor de combusti\u00f3n interna Diesel <\/strong><\/p><\/div><\/li>\n<\/ol>\n

    3. TIPOS DE DESGASTE<\/h3>\n

    Los diferentes tipos de desgaste que se pueden presentar de manera normal, anormal o generando fallas, en los diferentes mecanismos del motor a gasolina o diesel son:<\/p>\n

      \n
    1. Desgaste adhesivo <\/strong>El desgaste adhesivo es la p\u00e9rdida de la pel\u00edcula lubricante en los mecanismos lubricados del motor que conlleva a una condici\u00f3n de fricci\u00f3n metal – metal, y a una falla catastr\u00f3fica. Los mecanismos m\u00e1s susceptibles de desgaste anormal o de falla por adhesi\u00f3n, por su ubicaci\u00f3n en el motor con respecto al suministro de aceite, son los cojinetes lisos de bancada y de cabeza de biela, y los anillos de compresi\u00f3n del pist\u00f3n. Las causas m\u00e1s comunes, son la diluci\u00f3n del aceite con combustible, con agua, un bajo nivel de aceite, un aceite con un nivel de oxidaci\u00f3n por encima del valor normal, aceite de mayor o de menor viscosidad, menor flujo de aceite y altas temperaturas de operaci\u00f3n. El desgaste adhesivo se controla con el sistema de inyecci\u00f3n de combustible y sistema de enfriamiento en \u00f3ptimas condiciones, nivel de aceite correcto, grado SAE y API del aceite de acuerdo con lo recomendado y presi\u00f3n del aceite dentro del rango establecido. Ver Figura 2.<\/strong><\/strong><\/strong>\n

      \"\"

      FIGURA 2 (a) Fricci\u00f3n metal-metal. (b) Desgaste adhesivo anormal en cojinetes lisos de bancada. (c) y (d) Falla por adhesi\u00f3n en mu\u00f1ones de cabeza de biela. <\/strong><\/p><\/div><\/li>\n

    2. Desgaste por fatiga superficial <\/strong>El desgaste por fatiga superficial es normal que se presente al final de la Vida disponible de los mecanismos lubricados del motor como resultado de los esfuerzos c\u00edclicos que se transmiten a trav\u00e9s de la pel\u00edcula lubricante debido a las cargas din\u00e1micas resultantes del torque de trabajo; se considera como una falla, cuando ocurre antes. En este caso no hay fricci\u00f3n metal \u2013 metal, sino p\u00e9rdida de la capacidad de amortiguamiento de la pel\u00edcula lubricante que conlleva al incremento de los esfuerzos din\u00e1micos en la zona de fricci\u00f3n dando lugar a una fatiga superficial prematura que causa el descascarillado o descostrado en las zonas de fricci\u00f3n. Los mecanismos m\u00e1s propensos a esta falla son los cojinetes lisos de bancada y de cabeza de biela. Las causas m\u00e1s comunes, son el uso de un aceite de una viscosidad mayor o menor que la requerida, operar con un flujo de aceite reducido, mayores temperaturas de operaci\u00f3n, holguras y juegos diametrales inadecuados. El desgaste por fatiga superficial se controla, con la selecci\u00f3n correcta del grado SAE y API del aceite y temperatura de operaci\u00f3n dentro del rango establecido. Ver Figura 3.<\/strong><\/strong><\/strong>\n

      \"\"

      FIGURA 3 (b) Pel\u00edcula lubricante normal. (b) Pel\u00edcula lubricante de menor espesor. (c) Falla por fatiga superficial en un cojinete liso de bancada. <\/strong><\/p><\/div><\/li>\n

    3. Desgaste erosivo <\/strong>El desgaste erosivo se presenta como resultado de la presencia de part\u00edculas s\u00f3lidas en el aceite de un tama\u00f1o menor que la pel\u00edcula lubricante, que al pasar a muy alta velocidad por la zona de fricci\u00f3n que se encuentra a alta temperatura, tiende a cambiar las condiciones de flujo de laminar a turbulento, cambia el momentum o direcci\u00f3n de las part\u00edculas, haciendo que giren sobre su propio eje, y den lugar a un \u201cSandblasting microsc\u00f3pico\u201d que afecta la pel\u00edcula l\u00edmite y erosiona el material de las superficies de fricci\u00f3n, en mayor o menor cantidad dependiendo del tipo de material, dando lugar a mediano plazo a que las tolerancias y juegos diametrales aumenten, ocasionando un sin n\u00famero de problemas, como por ejemplo mayores temperaturas de operaci\u00f3n al afectarse el flujo de aceite, y consecuentemente, conllevando a un desgaste adhesivo o por fatiga superficial anormales, incluso a una falla. Afecta por igual a todos los mecanismos. Las causas m\u00e1s comunes, son el uso de un filtro de aire, de aceite o de combustible, de especificaciones diferentes a las recomendadas por el fabricante del veh\u00edculo; tambi\u00e9n por frecuencias de cambio mayores a las establecidas. El desgaste erosivo se controla utilizando el filtro de aire, de aceite y de combustible correctos y cambi\u00e1ndolos dentro de las frecuencias establecidas. Ver Figura 4.<\/strong><\/strong>\n

      \"\"

      FIGURA 4<\/strong>
      (a) Entrada de part\u00edculas erosivas a la zona de fricci\u00f3n. (b) Superficie de <\/strong>fricci\u00f3n de un cojinete de cabeza de biela erosionada.<\/strong><\/p><\/div><\/li>\n

    4. Desgaste abrasivo <\/strong>El desgaste abrasivo se presenta como resultado de la presencia de part\u00edculas s\u00f3lidas de una dureza superior al material del mecanismo en la zona de fricci\u00f3n, y de un tama\u00f1o mayor o igual a la pel\u00edcula lubricante, entran arando y rayando las superficies de fricci\u00f3n, giran sobre su propio eje, se fracturan y a su vez dan lugar a un doble desgaste erosivo; ocasionan a mediano plazo un aumento considerable en las tolerancias y juegos diametrales, y si el problema no se corrige a tiempo, terminan por romper la pel\u00edcula lubricante y consecuentemente, conllevando a un desgaste adhesivo anormal, incluso a una falla por adhesi\u00f3n. Afecta por igual a todos los mecanismos, pero es m\u00e1s cr\u00edtico en aquellos que trabajan bajo condiciones de fricci\u00f3n s\u00f3lida como los anillos y cilindros, y mixta como el \u00e1rbol de levas y seguidores. Las causas m\u00e1s comunes, son el uso de un filtro de aire, de aceite o de combustible, de especificaciones diferentes a las recomendadas por el fabricante del veh\u00edculo y tambi\u00e9n por frecuencias de cambio mayores a las requeridas. El desgaste erosivo se controla utilizando el filtro de aire, de aceite y de combustible correctos y cambi\u00e1ndolos dentro de las frecuencias establecidas. Ver Figura 5.<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong>\n

      \"\"

      FIGURA 5<\/strong>
      (a) Entrada de part\u00edculas abrasivas a la zona de fricci\u00f3n. (b) Superficie de fricci\u00f3n de un cojinete de bancada afectada por abrasi\u00f3n<\/strong><\/p><\/div><\/li>\n

    5. Desgaste corrosivo <\/strong>Este tipo de desgaste se presenta con mayor frecuencia en los motores diesel que en los de gasolina, debido a que, a pesar de que el combustible diesel en la actualidad, en cuanto al contenido de azufre, debe cumplir con la Norma Euro VI, con un m\u00e1ximo de 10 ppm (partes por mill\u00f3n), o la EPA (Estados Unidos) con un m\u00e1ximo de 15 ppm; no obstante, este bajo contenido de azufre, junto con el 78% del Nitr\u00f3geno del aire presente en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, conllevan a un proceso qu\u00edmico cr\u00edtico, ya que el azufre se oxida formando di\u00f3xido de azufre (SO2), y en menor medida tri\u00f3xido de azufre (SO3), y a altas temperaturas y presiones, el nitr\u00f3geno del aire reacciona con el ox\u00edgeno para formar \u00f3xidos de Nitr\u00f3geno (NOX). Al enfriarse estos gases o entrar en contacto con la humedad (vapor de agua, subproductos de la combusti\u00f3n), estos \u00f3xidos se hidratan y dan lugar a la presencia de \u00e1cido sulf\u00farico (H2SO4) y \u00e1cido nitroso (HNO3), los cuales atacan las superficies met\u00e1licas de las camisas de los cilindros, cabeza y falda del pist\u00f3n, cojinetes de cabeza de biela y bancada, y neutralizan la reserva alcalina del aceite (TBN), acelerando su degradaci\u00f3n.Por otro lado, se forman barnices y lacas que son dep\u00f3sitos delgados, insolubles y duros que se adhieren a las piezas calientes del motor, resultantes de la reacci\u00f3n de los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno con los hidrocarburos del aceite, aumentando la viscosidad y formando lodos. El azufre act\u00faa como un catalizador pro-oxidante, y los \u00e1cidos derivados del azufre, rompen las mol\u00e9culas del aceite, facilitando que los residuos de la combusti\u00f3n incompleta y el aceite degradado se polimericen y se adhieran a las faldas de los pistones y se acumulen en las ranuras de los anillos, formando una capa de barniz que pega los anillos de compresi\u00f3n e impide la disipaci\u00f3n de calor. Las causas m\u00e1s comunes del desgaste corrosivo anormal o falla por corrosi\u00f3n, son el uso del aceite SAE J300 por per\u00edodos superiores a los establecidos, altas temperaturas de operaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de aceites de clasificaci\u00f3n API inferior a la requerida. El desgaste corrosivo se controla utilizando el aceite de la especificaci\u00f3n API correcta y utilizando combustibles que cumplan con los est\u00e1ndares del contenido de azufre, m\u00ednimo, seg\u00fan Euro VI. Ver Figura 6.
      \n<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/p>\n

      \"\"

      FIGURA 6<\/strong>
      Acumulaci\u00f3n de holl\u00edn y de barnices en la zona de los anillos del pist\u00f3n<\/strong><\/p><\/div><\/li>\n<\/ol>\n

      4. FORMULACION DE ACEITES DE MOTOR<\/h3>\n

      Los aceites de motor son formulados a partir de una mezcla entre el 70 y 90% de base lubricante (clasificaci\u00f3n API 1509) y un modificador de fricci\u00f3n antidesgaste, m\u00e1s entre un 10 a un 30% de aditivos para mejorar las propiedades f\u00edsico – qu\u00edmicas de la base lubricante, el Indice de Viscosidad, capacidad de carga y nivel de limpieza de las partes internas del motor. La base lubricante y el modificador de fricci\u00f3n son los responsables de la formaci\u00f3n de la pel\u00edcula lubricante. Se debe tener en cuenta el tipo de base lubricante con la cual es formulado el aceite, de acuerdo con los requerimientos de funcionamiento del motor. Entre mayor sea el contenido de azufre y nitr\u00f3geno menor es el nivel de desempe\u00f1o del aceite y por lo tanto requiere una mayor cantidad de aditivos. En el caso de la formulaci\u00f3n de los aceites SAE J300 mon\u00f3grados, normalmente se utilizan bases Grupo I y en los mult\u00edgrados, Grupo II, III, IV. En la Tabla 1 se especifica la clasificaci\u00f3n de las bases lubricantes, de acuerdo con API 1509.<\/p>\n

      TABLA 1<\/strong> Clasificaci\u00f3n API 1509 de las bases lubricantes<\/strong><\/p>\n

      \"\" Los modificadores de fricci\u00f3n o antidesgaste utilizados normalmente son a base dialquilditiosfosfato de zinc y f\u00f3sforo; en algunos casos se utiliza azufre, bisulfuro de molibdeno, nanopart\u00edculas de carbono y wolfranio. Los aditivos utilizados son los inhibidores de la oxidaci\u00f3n, detergentes, dispersantes, antiherrumbre, anticorrosivos, y modificadores del \u00edndice de viscosidad.<\/p>\n

      6. ESPECIFICACION SAE Y API<\/h3>\n

      La especificaci\u00f3n en el grado de viscosidad que se debe utilizar en un aceite de motor es la SAE (Society of Automotive Engineers) J300 y la aplicaci\u00f3n, seg\u00fan. que el motor sea diesel o gasolina, la define la API (American Petroleum Institute), que tiene que ver con la calidad, edad y rendimiento del motor. Especificaci\u00f3n SAE J300<\/strong> La especificaci\u00f3n SAE J300 clasifica los aceites, tanto para motores a gasolina como diesel, en mon\u00f3grados y mult\u00edgrados:<\/p>\n

        \n
      1. Aceites Mon\u00f3grados:<\/strong> Tienen un solo n\u00famero, como SAE 30, 40, 50, y est\u00e1n formulados para trabajar dentro de rangos de temperatura muy reducidos ya que presentan una mayor variaci\u00f3n de la viscosidad con la temperatura (menor Indice de Viscosidad).<\/li>\n
      2. Aceites Multigrados:<\/strong> Se identifican con dos n\u00fameros, como un SAE 5W-30, 5W40, 15W40, etc, el primero con la letra W que indica la fluidez del aceite a bajas temperaturas, entre m\u00e1s bajo sea el n\u00famero, m\u00e1s r\u00e1pidamente fluye el aceite protegiendo mejor las partes del motor de un desgaste adhesivo anormal, y el segundo con un n\u00famero alto, indicando el comportamiento del aceite a la temperatura de operaci\u00f3n del motor.<\/li>\n<\/ol>\n

        Los aceites mult\u00edgrados se caracterizan porque tienen un Indice de Viscosidad mayor que los mon\u00f3grados, lo cual indica que en la puesta en marcha del motor, la viscosidad es menor y a la temperatura de operaci\u00f3n es mayor, manteniendo m\u00e1s estable la pel\u00edcula lubricante y controlando de una manera m\u00e1s efectiva, el desgaste adhesivo y el desgaste por fatiga superficial. Especificaci\u00f3n API del aceite para motores a gasolina<\/strong> Se identifica por una primera letra S (Stroke) o chispa, y por otra, que se utiliza de forma consecutiva y ascendente en el alfabeto de acuerdo al a\u00f1o de fabricaci\u00f3n del veh\u00edculo.<\/p>\n

          \n
        1. API anteriores: SM, SL, SJ, etc, cada vez m\u00e1s obsoletas, aplicables a veh\u00edculos m\u00e1s antiguos.<\/li>\n
        2. API SN: Para veh\u00edculos desde el 2010 hasta el 2017. En su lugar se puede utilizar un SP.<\/li>\n
        3. API SN Plus: Para veh\u00edculos desde el 2018 hasta el 2020. Ofrecen protecci\u00f3n contra la preingnici\u00f3n a baja velocidad (LSPI). En su lugar se puede utilizar un SP.<\/li>\n
        4. API SP: Para veh\u00edculos desde el 2021 hasta el d\u00eda de hoy; dise\u00f1ada para motores turboalimentados con inyecci\u00f3n directa (TGDI), previniendo la preignici\u00f3n a baja velocidad (LSPI) y reduciendo el desgaste adhesivo de la cadena de distribuci\u00f3n.<\/li>\n<\/ol>\n

          Especificaci\u00f3n API del aceite para motores diesel<\/strong> Se identifica por una primera letra C (Compression), y por otra, que se utiliza de forma consecutiva y ascendente en el alfabeto de acuerdo a las condiciones de trabajo del motor.<\/p>\n

            \n
          1. CI-4 y CI-4 Plus: Para veh\u00edculos desde el a\u00f1o 2002 hasta el 2006, con motores con sistemas de recirculaci\u00f3n de gases de escape EGR para reducci\u00f3n de NOx.<\/li>\n
          2. API CJ-4: Para veh\u00edculos desde el a\u00f1o 2006 hasta el 2016, con motores con filtros de part\u00edculas DPF en el escape y combustible con bajo contenido de azufre.<\/li>\n
          3. API CK-4: Para veh\u00edculos desde el a\u00f1o 2017, con motores de alta velocidad que cumplen con las normas de emisiones 2017, incluyendo sistemas de postratamiento de gases con filtros de part\u00edculas DPF y con catalizadores SCR, que transforma el NOX en N2 y vapor de agua. La ventaja m\u00e1s importante de esta especificaci\u00f3n es que garantizan una alta resistencia a la oxidaci\u00f3n, estabilidad a la cizalladura de los pol\u00edmeros de silicona mejoradores del \u00edndice de viscosidad y buen control de la aireaci\u00f3n del aceite.<\/li>\n
          4. API FA-4: Para veh\u00edculos desde el a\u00f1o 2017, con motores di\u00e9sel de muy alta eficiencia con el objetivo de reducir el consumo de combustible y emisiones. No es compatible con los motores antiguos.<\/li>\n
          5. API CK-4\/FA-4: Se utiliza para motores diesel con mayor exigencia operacional. Es compatible con las categor\u00edas anteriores CI-4 y CJ-4.<\/li>\n<\/ol>\n

            Especificaci\u00f3n API del aceite para motores diesel y gasolina<\/strong> Se identifica con las letras C (Compression) para diesel y S (Stroke) para gasolina, como CK-4\/SN, indicando que cumplen requisitos tanto di\u00e9sel como de gasolina. Especificaci\u00f3n ILSAC La ILSAC ((International Lubricant Standardization and Approval Committee) se denominan GF (Gasoline Fuel) seguidos de un n\u00famero, como GF-4, GF5, etc, fue fundada en 1992 por una alianza entre fabricantes de aceites de Estados Unidos (AAMA) y japoneses (JAMA). Establece est\u00e1ndares m\u00ednimos de rendimiento para aceites de motor de gasolina, enfoc\u00e1ndose en la eficiencia de combustible, reducci\u00f3n de emisiones y protecci\u00f3n del motor. Las normas m\u00e1s recientes (GF-6A\/B) fueron introducidas en 2020 para motores turboalimentados y de inyecci\u00f3n directa. Diferencia de la ILSAC con la API<\/strong> Aunque las especificaciones ILSAC se basan en las categor\u00edas de servicio API, son m\u00e1s exigentes en cuanto al ahorro de combustible y la viscosidad del aceite.<\/p>\n

            7. FILTROS DE ACEITE, AIRE Y COMBUSTIBLE<\/h3>\n

            La vida disponible de los diferentes mecanismos del motor, no solo depende de la correcta selecci\u00f3n del grado SAE J300 y de la especificaci\u00f3n API del aceite, sino tambi\u00e9n de la eficiencia del filtro de aire, aceite y combustible.<\/p>\n

              \n
            1. \n
                \n
              1. Filtro de aire: Act\u00faa como un \u201cpulm\u00f3n\u00bb para controlar la entrada de material particulado de 5 micras en adelante al cilindro del motor, y de esta manera garantizar que el desgaste erosivo y abrasivo sean normales. El papel es de fibras de celulosa reforzadas con resinas fen\u00f3licas. Se recomienda cambiarlo entre 10.000 y 15.000 km; si el veh\u00edculo opera normalmente en ambientes polvorientos se debe hacer con mayor frecuencia. Ver Figura 7(a).<\/li>\n
              2. Filtro de aceite: Permite retener holl\u00edn, gomas y material part\u00edculado para garantizar que el flujo de aceite a las diferentes partes m\u00f3viles del motor se mantenga dentro de los rangos establecidos, y que el aceite extraiga el porcentaje de calor que le corresponde, controlando el desgaste adhesivo y por fatiga superficial. Es un componente que est\u00e1 constituido por una serie de elementos como la tapa superior e inferior, el papel es de fibras de celulosa tratadas con resinas fen\u00f3licas que resisten altas temperaturas y \u00e1cidos de la combusti\u00f3n, el tama\u00f1o del poro oscila entre 10 y 25 micras, v\u00e1lvula antirretorno y v\u00e1lvula de bypass. Se debe cambiar con el cambio de aceite. Ver Figura 7(b).<\/li>\n
              3. Filtro de combustible: Elimina las impurezas y humedad que la gasolina o el diesel puedan tener de un tama\u00f1o de 1,5 micras en adelante, es fabricado con papel de celulosa, con impregnaci\u00f3n de resinas y fibras de vidrio. Protege la bomba de combustible y los inyectores de la erosi\u00f3n, y evita la diluci\u00f3n del aceite con combustible. Se debe cambiar en promedio cada 30.000 kil\u00f3metros en motores diesel y cada 40.000 km en motores a gasolina. Ver Figura 7(c).\n
                \"\"

                (a)<\/strong><\/p><\/div>\n

                \"\"

                (b)<\/strong><\/p><\/div>\n

                \"\"

                (c)<\/strong><\/p><\/div>\n

                FIGURA 7<\/strong> (a) Filtro de aire. (b) Filtro de aceite. (c) Filtro de combustible.<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n

                8. CAMBIO DE ACEITE POR PREVENTIVO<\/h3>\n

                El cambio de aceite por frecuencia preventiva o cada determinado tiempo en kil\u00f3metros recorridos, es lo usual en las personas que tienen su veh\u00edculo, y normalmente lo hacen en la mayor\u00eda de los casos por lo que le recomienda el concesionario o el centro de lubricaci\u00f3n donde normalmente determinan la frecuencia del cambio del aceite, sin tener en cuenta la clase de aceite utilizado, el Grupo API 1509 de la base lubricante, un dato que ning\u00fan fabricante de aceites lo especifica en la ficha t\u00e9cnica del aceite, si es mineral, semisint\u00e9tico o sint\u00e9tico, lugar y condiciones de trabajo del veh\u00edculo, kilometraje, pr\u00e1cticas de mantenimiento, edad del motor, etc. En la mayor\u00eda de los casos son frecuencias de cambio muy cortas, siendo la m\u00e1s t\u00edpica 5.000 km. Por frecuencia preventiva, es bastante complejo determinar para cada veh\u00edculo, sea que tenga motor diesel o a gasolina, la frecuencia correcta de cambio de aceite, pero se pueden tomar las siguientes recomendaciones, partiendo de que el veh\u00edculo se encuentra en \u00f3ptimas condiciones: 1. Aceite mineral, Grupo I: cada 5.000 km. 2. Aceite mineral, Grupo II: cada 8.000 km. 3. Aceite semisint\u00e9tico, Grupo III: cada 10.000 km. 4. Aceite sint\u00e9tico, Grupo IV: cada 15.000 km a 20.000 km. Cuando el veh\u00edculo recorre poco kilometraje, se debe cambiar por tiempo, si es mineral cada 6 meses, y si es semisint\u00e9tico o sint\u00e9tico cada a\u00f1o; debido a que cuando el motor est\u00e1 inactivo, los contaminantes generados en el proceso de combusti\u00f3n anterior, donde algunos de ellos, como vapor de agua y combustible, holl\u00edn, gomas y \u00e1cidos, le llegan al aceite en un determinado porcentaje, no se eliminan y aceleran la oxidaci\u00f3n del aceite. Las se\u00f1ales que pueden indicar un cambio inmediato del aceite del motor pueden ser el aspecto del aceite muy gomoso, olor a quemado, aumento del sonido del motor al encenderlo, testigo de la presi\u00f3n del aceite encendido m\u00e1s tiempo de lo usual, alarma por alta temperatura, y mayor consumo de combustible.<\/p>\n

                9. CAMBIO DE ACEITE POR CONDICION<\/h3>\n

                El cambio de aceite por condici\u00f3n o sea por el an\u00e1lisis peri\u00f3dico a las propiedades f\u00edsico \u2013 qu\u00edmicas del aceite en el laboratorio a una muestra de aceite SAE J300 es muy poco frecuente o casi nulo por parte de las personas que tienen un veh\u00edculo, por desconocimiento, o por la inversi\u00f3n que es necesario hacer, que es equivalente o mayor a lo que cuesta el cambio del aceite. Esto pr\u00e1cticamente lo hacen los due\u00f1os de flotas de veh\u00edculos, aunque no todos, y se basa en evaluar el estado real del aceite, sus propiedades f\u00edsico – qu\u00edmicas, contaminantes y desgaste de mecanismos. Con base en los resultados obtenidos se sacan recomendaciones, no solo con respecto a si el aceite se debe cambiar, sino tambi\u00e9n como est\u00e1n los filtros, el sistema de inyecci\u00f3n de combustible, el funcionamiento del sistema PCV (recirculaci\u00f3n de gases del carter del motor a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n), el sistema EGR (recirculaci\u00f3n de gases de combusti\u00f3n desde el catalizador a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n), que mecanismos est\u00e1n teniendo un desgaste anormal, y cuando se debe hacer una intervenci\u00f3n. Las pruebas de laboratorio que se le hacen a un aceite SE J300 de motor son: 1. Viscosidad en cSt\/40\u00baC y cSt\/100\u00baC. Prueba ASTM D88. 2. TBN (N\u00famero B\u00e1sico Total). Prueba ASTM D664. 3. Contenido de modificadores de fricci\u00f3n. EEA (ppm). 4. Contenido de contaminantes met\u00e1licos. EEA (ppm). 5. Contenido de contaminantes s\u00f3lidos (holl\u00edn) y l\u00edquidos (agua, combustible). Prueba Infrarrojo. 6. Contenido de metales de desgaste. EEA (ppm).<\/p>\n

                10. BUENAS PRACTICAS DE MANEJO<\/h3>\n

                El conductor del veh\u00edculo juega un papel muy importante en la duraci\u00f3n y buen desempe\u00f1o del aceite y por lo tanto en el control efectivo del desgaste, ya que hay pr\u00e1cticas de manejo perjudiciales como prender el veh\u00edculo y de una vez ponerlo en movimiento, no saber la clase de aceite y de filtros que le colocan al motor, descuidar la frecuencia de cambio, completar el nivel de aceite cuando es necesario, sin tener en cuenta que el grado SAE J300 y API debe ser el mismo que el del aceite que est\u00e1n utilizando, dejar inactivo el veh\u00edculo mucho tiempo, un bajo o un alto nivel de aceite, entre otros.<\/p>\n

                11. DONDE CAMBIAR EL ACEITE DE MOTOR<\/h3>\n

                Se debe recurrir a los concesionarios, o a un Centro de lubricaci\u00f3n confiable, donde realmente se tenga la certeza de que le van a aplicar el aceite y los filtros correctos. En el mundo de la lubricaci\u00f3n automotriz hay mucha especulaci\u00f3n, aceites y filtros de inferior calidad, o con especificaciones que no corresponden, o tambi\u00e9n que cuando le cambian el aceite, no lo cambian todo sino una parte, al igual que tambi\u00e9n puede ocurrir lo mismo con los filtros de aceite, en especial con el filtro de aceite. Qu\u00e9 due\u00f1o de un veh\u00edculo se mete debajo del veh\u00edculo para ver que est\u00e1n haciendo o cu\u00e1ntos saben qu\u00e9 es el grado SAE J300 y el API del aceite o cu\u00e1ntos est\u00e1n pendientes de qu\u00e9 aceite y filtros le est\u00e1n vendiendo. Hay que tener unos conocimientos b\u00e1sicos en lubricaci\u00f3n automotriz para que uno de los activos m\u00e1s comunes e importantes y de alto valor como lo es el motor de un veh\u00edculo, tenga unos costos de mantenimiento normales.<\/p>\n

                12. COLOR DEL ACEITE SAE J300<\/h3>\n

                El aceite SAE J300 de motor cuando est\u00e1 nuevo puede tener un color claro y traslucido, pero despu\u00e9s de cierto tiempo de estar trabajando en el motor se oscurece, siendo esto una situaci\u00f3n completamente normal y que no conlleva necesariamente a que el aceite se debe cambiar. En muchas estaciones de servicio, cuando se revisa el nivel del aceite del motor, se escucha con frecuencia la expresi\u00f3n \u00b4C\u00f3mo est\u00e1 de negro el aceite, hay que cambiarlo ya\u201d, lo cual no es del todo cierto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                1. INTRODUCCION Los motores de combusti\u00f3n interna, ya sea que funcionen con motores diesel, gasolina o a gas, tienen una serie de mecanismos sometidos a diferentes tipos de fricci\u00f3n, que si no se controlan, conllevan a un desgaste anormal o falla, afectando significativamente la econom\u00eda del due\u00f1o del veh\u00edculo o los costos de mantenimiento, en […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":2741,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"off","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-2703","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-uncategorized"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2703","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2703"}],"version-history":[{"count":25,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2703\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2763,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2703\/revisions\/2763"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2741"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2703"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2703"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tribosingenieria.com\/php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2703"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}