1. INTRODUCCION
Los motores de combustión interna, ya sea que funcionen con motores diesel, gasolina o a gas, tienen una serie de mecanismos sometidos a diferentes tipos de fricción, que si no se controlan, conllevan a un desgaste anormal o falla, afectando significativamente la economía del dueño del vehículo o los costos de mantenimiento, en el caso de empresas de transporte que cuenten con flotas de camiones y buses. Desafortunadamente la fricción y el desgaste no es factible eliminarlospero si controlarlos, convivir con ellos como “buenos amigos” es la meta a lograr, pero para que esto sea una realidad, es necesario tener en cuenta aspectos tan importantes como la selección correcta del tipo de aceite que se debe utilizar de acuerdo con el tipo de motor, tipo de servicio, frecuencia de cambio, filtros de aceite, aire y combustible, prácticas de mantenimiento y formas de conducción. Para la persona del común, o sea la que tiene su vehículo, pero no tiene un concepto básico de la mecánica del motor, de pronto le puede resultar un poco complicado entender el origen de los diferentes tipos de desgaste que se pueden presentar, las causas y consecuencias; no obstante es importante contar con conceptos generales en el tema y no limitarse solamente a que el motor requiere de un aceite y le podría servir cualquiera. En el caso de las flotas de vehículos se cuenta con áreas de ingeniería, donde los ingenieros de mantenimiento y confiabilidad, mediante el análisis periódico del aceite, en laboratorios certificados, pueden encontrar a tiempo, qué factores están afectados, corregirlos y de esta manera controlar efectivamente la fricción y el desgaste. El motor del vehículo y su integridad, generan productividad, confort, seguridad, comodidad y conllevan al máximo aprovechamiento posible de nuestro recurso más importante que es el tiempo.
2. HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
El motor de combustión interna evolucionó en el siglo XIX como alternativa del uso y desarrollo del motor a vapor o de combustión externa, derivando su diseño en dos tipos de motores, que entre otras cosas, hasta la actualidad, el uno no ha podido reemplazar al otro, y así es como se tiene el motor a gasolina con ciclo de cuatro tiempos desarrollado en 1876 por el ingeniero alemán Nikolaus Otto y el motor diesel, inventado por el ingeniero alemán Rudolf Diesel en 1892. El motor a gasolina funciona con un combustible liviano, y volátil, derivado del petróleo, mientras que el motor diesel funciona con un combustible pesado, menos volátil, más estable y económico y seguro que la gasolina.
- Motor a gasolina de 4 tiempos por chispa: Funciona a cuatro tiempos, a saber, 1. Admisión: entra a la cámara de combustión una mezcla de aire y gasolina. 2. Compresión: se comprime una mezcla de aire y gasolina. 3. Combustión: una bujía genera una chispa y prende la mezcla de aire y gasolina, generando potencia en el cilindro, la cual por medio de la biela que une el pistón y el cigüeñal, la transforma en torque y en fuerza en las ruedas motrices. 4. Escape: los gases resultantes del proceso de combustión, salen al ambiente ocasionando una serie de problemas sino se controlan efectivamente.
- Motor diesel de 4 tiempos a compresión: Funciona a cuatro tiempos, a saber, 1. Admisión: entra a la cámara de combustión aire del ambiente o proveniente de un turbo alimentador a una determinada presión. 2. Compresión: se comprime el aire en el cilindro hasta una determinada presión, alcanzando temperaturas muy altas. 3. Combustión: se inyecta combustible diesel o ACPM al aire comprimido que se encuentra a alta temperatura generando potencia en el cilindro, la cual por medio de la biela que une el pistón y el cigüeñal, la transforma en torque y en fuerza en las ruedas motrices. 4. Escape: los gases resultantes del proceso de combustión, como monóxido de carbono, dióxido de carbono, agua, nitrógeno, óxido de nitrógeno, hidrocarburos no quemados, óxido de azufre, oxígeno, material particulado y hollín, salen de la cámara de combustión a través del tubo de escape, y por medio del sistema de control de emisiones, que debe cumplir con la Norma Euro 6, limita la cantidad de contaminantes al ambiente. Ver Figura 1.
FIGURA 1 Motor de combustión interna Diesel
3. TIPOS DE DESGASTE
Los diferentes tipos de desgaste que se pueden presentar de manera normal, anormal o generando fallas, en los diferentes mecanismos del motor a gasolina o diesel son:
- Desgaste adhesivo El desgaste adhesivo es la pérdida de la película lubricante en los mecanismos lubricados del motor que conlleva a una condición de fricción metal – metal, y a una falla catastrófica. Los mecanismos más susceptibles de desgaste anormal o de falla por adhesión, por su ubicación en el motor con respecto al suministro de aceite, son los cojinetes lisos de bancada y de cabeza de biela, y los anillos de compresión del pistón. Las causas más comunes, son la dilución del aceite con combustible, con agua, un bajo nivel de aceite, un aceite con un nivel de oxidación por encima del valor normal, aceite de mayor o de menor viscosidad, menor flujo de aceite y altas temperaturas de operación. El desgaste adhesivo se controla con el sistema de inyección de combustible y sistema de enfriamiento en óptimas condiciones, nivel de aceite correcto, grado SAE y API del aceite de acuerdo con lo recomendado y presión del aceite dentro del rango establecido. Ver Figura 2.
FIGURA 2 (a) Fricción metal-metal. (b) Desgaste adhesivo anormal en cojinetes lisos de bancada. (c) y (d) Falla por adhesión en muñones de cabeza de biela.
- Desgaste por fatiga superficial El desgaste por fatiga superficial es normal que se presente al final de la Vida disponible de los mecanismos lubricados del motor como resultado de los esfuerzos cíclicos que se transmiten a través de la película lubricante debido a las cargas dinámicas resultantes del torque de trabajo; se considera como una falla, cuando ocurre antes. En este caso no hay fricción metal – metal, sino pérdida de la capacidad de amortiguamiento de la película lubricante que conlleva al incremento de los esfuerzos dinámicos en la zona de fricción dando lugar a una fatiga superficial prematura que causa el descascarillado o descostrado en las zonas de fricción. Los mecanismos más propensos a esta falla son los cojinetes lisos de bancada y de cabeza de biela. Las causas más comunes, son el uso de un aceite de una viscosidad mayor o menor que la requerida, operar con un flujo de aceite reducido, mayores temperaturas de operación, holguras y juegos diametrales inadecuados. El desgaste por fatiga superficial se controla, con la selección correcta del grado SAE y API del aceite y temperatura de operación dentro del rango establecido. Ver Figura 3.
FIGURA 3 (b) Película lubricante normal. (b) Película lubricante de menor espesor. (c) Falla por fatiga superficial en un cojinete liso de bancada.
- Desgaste erosivo El desgaste erosivo se presenta como resultado de la presencia de partículas sólidas en el aceite de un tamaño menor que la película lubricante, que al pasar a muy alta velocidad por la zona de fricción que se encuentra a alta temperatura, tiende a cambiar las condiciones de flujo de laminar a turbulento, cambia el momentum o dirección de las partículas, haciendo que giren sobre su propio eje, y den lugar a un “Sandblasting microscópico” que afecta la película límite y erosiona el material de las superficies de fricción, en mayor o menor cantidad dependiendo del tipo de material, dando lugar a mediano plazo a que las tolerancias y juegos diametrales aumenten, ocasionando un sin número de problemas, como por ejemplo mayores temperaturas de operación al afectarse el flujo de aceite, y consecuentemente, conllevando a un desgaste adhesivo o por fatiga superficial anormales, incluso a una falla. Afecta por igual a todos los mecanismos. Las causas más comunes, son el uso de un filtro de aire, de aceite o de combustible, de especificaciones diferentes a las recomendadas por el fabricante del vehículo; también por frecuencias de cambio mayores a las establecidas. El desgaste erosivo se controla utilizando el filtro de aire, de aceite y de combustible correctos y cambiándolos dentro de las frecuencias establecidas. Ver Figura 4.
FIGURA 4
(a) Entrada de partículas erosivas a la zona de fricción. (b) Superficie de fricción de un cojinete de cabeza de biela erosionada. - Desgaste abrasivo El desgaste abrasivo se presenta como resultado de la presencia de partículas sólidas de una dureza superior al material del mecanismo en la zona de fricción, y de un tamaño mayor o igual a la película lubricante, entran arando y rayando las superficies de fricción, giran sobre su propio eje, se fracturan y a su vez dan lugar a un doble desgaste erosivo; ocasionan a mediano plazo un aumento considerable en las tolerancias y juegos diametrales, y si el problema no se corrige a tiempo, terminan por romper la película lubricante y consecuentemente, conllevando a un desgaste adhesivo anormal, incluso a una falla por adhesión. Afecta por igual a todos los mecanismos, pero es más crítico en aquellos que trabajan bajo condiciones de fricción sólida como los anillos y cilindros, y mixta como el árbol de levas y seguidores. Las causas más comunes, son el uso de un filtro de aire, de aceite o de combustible, de especificaciones diferentes a las recomendadas por el fabricante del vehículo y también por frecuencias de cambio mayores a las requeridas. El desgaste erosivo se controla utilizando el filtro de aire, de aceite y de combustible correctos y cambiándolos dentro de las frecuencias establecidas. Ver Figura 5.
FIGURA 5
(a) Entrada de partículas abrasivas a la zona de fricción. (b) Superficie de fricción de un cojinete de bancada afectada por abrasión - Desgaste corrosivo Este tipo de desgaste se presenta con mayor frecuencia en los motores diesel que en los de gasolina, debido a que, a pesar de que el combustible diesel en la actualidad, en cuanto al contenido de azufre, debe cumplir con la Norma Euro VI, con un máximo de 10 ppm (partes por millón), o la EPA (Estados Unidos) con un máximo de 15 ppm; no obstante, este bajo contenido de azufre, junto con el 78% del Nitrógeno del aire presente en la cámara de combustión, conllevan a un proceso químico crítico, ya que el azufre se oxida formando dióxido de azufre (SO2), y en menor medida trióxido de azufre (SO3), y a altas temperaturas y presiones, el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno para formar óxidos de Nitrógeno (NOX). Al enfriarse estos gases o entrar en contacto con la humedad (vapor de agua, subproductos de la combustión), estos óxidos se hidratan y dan lugar a la presencia de ácido sulfúrico (H2SO4) y ácido nitroso (HNO3), los cuales atacan las superficies metálicas de las camisas de los cilindros, cabeza y falda del pistón, cojinetes de cabeza de biela y bancada, y neutralizan la reserva alcalina del aceite (TBN), acelerando su degradación.Por otro lado, se forman barnices y lacas que son depósitos delgados, insolubles y duros que se adhieren a las piezas calientes del motor, resultantes de la reacción de los óxidos de nitrógeno con los hidrocarburos del aceite, aumentando la viscosidad y formando lodos. El azufre actúa como un catalizador pro-oxidante, y los ácidos derivados del azufre, rompen las moléculas del aceite, facilitando que los residuos de la combustión incompleta y el aceite degradado se polimericen y se adhieran a las faldas de los pistones y se acumulen en las ranuras de los anillos, formando una capa de barniz que pega los anillos de compresión e impide la disipación de calor. Las causas más comunes del desgaste corrosivo anormal o falla por corrosión, son el uso del aceite SAE J300 por períodos superiores a los establecidos, altas temperaturas de operación y aplicación de aceites de clasificación API inferior a la requerida. El desgaste corrosivo se controla utilizando el aceite de la especificación API correcta y utilizando combustibles que cumplan con los estándares del contenido de azufre, mínimo, según Euro VI. Ver Figura 6.
FIGURA 6
Acumulación de hollín y de barnices en la zona de los anillos del pistón
4. FORMULACION DE ACEITES DE MOTOR
Los aceites de motor son formulados a partir de una mezcla entre el 70 y 90% de base lubricante (clasificación API 1509) y un modificador de fricción antidesgaste, más entre un 10 a un 30% de aditivos para mejorar las propiedades físico – químicas de la base lubricante, el Indice de Viscosidad, capacidad de carga y nivel de limpieza de las partes internas del motor. La base lubricante y el modificador de fricción son los responsables de la formación de la película lubricante. Se debe tener en cuenta el tipo de base lubricante con la cual es formulado el aceite, de acuerdo con los requerimientos de funcionamiento del motor. Entre mayor sea el contenido de azufre y nitrógeno menor es el nivel de desempeño del aceite y por lo tanto requiere una mayor cantidad de aditivos. En el caso de la formulación de los aceites SAE J300 monógrados, normalmente se utilizan bases Grupo I y en los multígrados, Grupo II, III, IV. En la Tabla 1 se especifica la clasificación de las bases lubricantes, de acuerdo con API 1509.
TABLA 1 Clasificación API 1509 de las bases lubricantes
Los modificadores de fricción o antidesgaste utilizados normalmente son a base dialquilditiosfosfato de zinc y fósforo; en algunos casos se utiliza azufre, bisulfuro de molibdeno, nanopartículas de carbono y wolfranio. Los aditivos utilizados son los inhibidores de la oxidación, detergentes, dispersantes, antiherrumbre, anticorrosivos, y modificadores del índice de viscosidad.
6. ESPECIFICACION SAE Y API
La especificación en el grado de viscosidad que se debe utilizar en un aceite de motor es la SAE (Society of Automotive Engineers) J300 y la aplicación, según. que el motor sea diesel o gasolina, la define la API (American Petroleum Institute), que tiene que ver con la calidad, edad y rendimiento del motor. Especificación SAE J300 La especificación SAE J300 clasifica los aceites, tanto para motores a gasolina como diesel, en monógrados y multígrados:
- Aceites Monógrados: Tienen un solo número, como SAE 30, 40, 50, y están formulados para trabajar dentro de rangos de temperatura muy reducidos ya que presentan una mayor variación de la viscosidad con la temperatura (menor Indice de Viscosidad).
- Aceites Multigrados: Se identifican con dos números, como un SAE 5W-30, 5W40, 15W40, etc, el primero con la letra W que indica la fluidez del aceite a bajas temperaturas, entre más bajo sea el número, más rápidamente fluye el aceite protegiendo mejor las partes del motor de un desgaste adhesivo anormal, y el segundo con un número alto, indicando el comportamiento del aceite a la temperatura de operación del motor.
Los aceites multígrados se caracterizan porque tienen un Indice de Viscosidad mayor que los monógrados, lo cual indica que en la puesta en marcha del motor, la viscosidad es menor y a la temperatura de operación es mayor, manteniendo más estable la película lubricante y controlando de una manera más efectiva, el desgaste adhesivo y el desgaste por fatiga superficial. Especificación API del aceite para motores a gasolina Se identifica por una primera letra S (Stroke) o chispa, y por otra, que se utiliza de forma consecutiva y ascendente en el alfabeto de acuerdo al año de fabricación del vehículo.
- API anteriores: SM, SL, SJ, etc, cada vez más obsoletas, aplicables a vehículos más antiguos.
- API SN: Para vehículos desde el 2010 hasta el 2017. En su lugar se puede utilizar un SP.
- API SN Plus: Para vehículos desde el 2018 hasta el 2020. Ofrecen protección contra la preingnición a baja velocidad (LSPI). En su lugar se puede utilizar un SP.
- API SP: Para vehículos desde el 2021 hasta el día de hoy; diseñada para motores turboalimentados con inyección directa (TGDI), previniendo la preignición a baja velocidad (LSPI) y reduciendo el desgaste adhesivo de la cadena de distribución.
Especificación API del aceite para motores diesel Se identifica por una primera letra C (Compression), y por otra, que se utiliza de forma consecutiva y ascendente en el alfabeto de acuerdo a las condiciones de trabajo del motor.
- CI-4 y CI-4 Plus: Para vehículos desde el año 2002 hasta el 2006, con motores con sistemas de recirculación de gases de escape EGR para reducción de NOx.
- API CJ-4: Para vehículos desde el año 2006 hasta el 2016, con motores con filtros de partículas DPF en el escape y combustible con bajo contenido de azufre.
- API CK-4: Para vehículos desde el año 2017, con motores de alta velocidad que cumplen con las normas de emisiones 2017, incluyendo sistemas de postratamiento de gases con filtros de partículas DPF y con catalizadores SCR, que transforma el NOX en N2 y vapor de agua. La ventaja más importante de esta especificación es que garantizan una alta resistencia a la oxidación, estabilidad a la cizalladura de los polímeros de silicona mejoradores del índice de viscosidad y buen control de la aireación del aceite.
- API FA-4: Para vehículos desde el año 2017, con motores diésel de muy alta eficiencia con el objetivo de reducir el consumo de combustible y emisiones. No es compatible con los motores antiguos.
- API CK-4/FA-4: Se utiliza para motores diesel con mayor exigencia operacional. Es compatible con las categorías anteriores CI-4 y CJ-4.
Especificación API del aceite para motores diesel y gasolina Se identifica con las letras C (Compression) para diesel y S (Stroke) para gasolina, como CK-4/SN, indicando que cumplen requisitos tanto diésel como de gasolina. Especificación ILSAC La ILSAC ((International Lubricant Standardization and Approval Committee) se denominan GF (Gasoline Fuel) seguidos de un número, como GF-4, GF5, etc, fue fundada en 1992 por una alianza entre fabricantes de aceites de Estados Unidos (AAMA) y japoneses (JAMA). Establece estándares mínimos de rendimiento para aceites de motor de gasolina, enfocándose en la eficiencia de combustible, reducción de emisiones y protección del motor. Las normas más recientes (GF-6A/B) fueron introducidas en 2020 para motores turboalimentados y de inyección directa. Diferencia de la ILSAC con la API Aunque las especificaciones ILSAC se basan en las categorías de servicio API, son más exigentes en cuanto al ahorro de combustible y la viscosidad del aceite.
7. FILTROS DE ACEITE, AIRE Y COMBUSTIBLE
La vida disponible de los diferentes mecanismos del motor, no solo depende de la correcta selección del grado SAE J300 y de la especificación API del aceite, sino también de la eficiencia del filtro de aire, aceite y combustible.
-
- Filtro de aire: Actúa como un “pulmón» para controlar la entrada de material particulado de 5 micras en adelante al cilindro del motor, y de esta manera garantizar que el desgaste erosivo y abrasivo sean normales. El papel es de fibras de celulosa reforzadas con resinas fenólicas. Se recomienda cambiarlo entre 10.000 y 15.000 km; si el vehículo opera normalmente en ambientes polvorientos se debe hacer con mayor frecuencia. Ver Figura 7(a).
- Filtro de aceite: Permite retener hollín, gomas y material partículado para garantizar que el flujo de aceite a las diferentes partes móviles del motor se mantenga dentro de los rangos establecidos, y que el aceite extraiga el porcentaje de calor que le corresponde, controlando el desgaste adhesivo y por fatiga superficial. Es un componente que está constituido por una serie de elementos como la tapa superior e inferior, el papel es de fibras de celulosa tratadas con resinas fenólicas que resisten altas temperaturas y ácidos de la combustión, el tamaño del poro oscila entre 10 y 25 micras, válvula antirretorno y válvula de bypass. Se debe cambiar con el cambio de aceite. Ver Figura 7(b).
- Filtro de combustible: Elimina las impurezas y humedad que la gasolina o el diesel puedan tener de un tamaño de 1,5 micras en adelante, es fabricado con papel de celulosa, con impregnación de resinas y fibras de vidrio. Protege la bomba de combustible y los inyectores de la erosión, y evita la dilución del aceite con combustible. Se debe cambiar en promedio cada 30.000 kilómetros en motores diesel y cada 40.000 km en motores a gasolina. Ver Figura 7(c).
(a)
(b)
(c)
FIGURA 7 (a) Filtro de aire. (b) Filtro de aceite. (c) Filtro de combustible.
8. CAMBIO DE ACEITE POR PREVENTIVO
El cambio de aceite por frecuencia preventiva o cada determinado tiempo en kilómetros recorridos, es lo usual en las personas que tienen su vehículo, y normalmente lo hacen en la mayoría de los casos por lo que le recomienda el concesionario o el centro de lubricación donde normalmente determinan la frecuencia del cambio del aceite, sin tener en cuenta la clase de aceite utilizado, el Grupo API 1509 de la base lubricante, un dato que ningún fabricante de aceites lo especifica en la ficha técnica del aceite, si es mineral, semisintético o sintético, lugar y condiciones de trabajo del vehículo, kilometraje, prácticas de mantenimiento, edad del motor, etc. En la mayoría de los casos son frecuencias de cambio muy cortas, siendo la más típica 5.000 km. Por frecuencia preventiva, es bastante complejo determinar para cada vehículo, sea que tenga motor diesel o a gasolina, la frecuencia correcta de cambio de aceite, pero se pueden tomar las siguientes recomendaciones, partiendo de que el vehículo se encuentra en óptimas condiciones: 1. Aceite mineral, Grupo I: cada 5.000 km. 2. Aceite mineral, Grupo II: cada 8.000 km. 3. Aceite semisintético, Grupo III: cada 10.000 km. 4. Aceite sintético, Grupo IV: cada 15.000 km a 20.000 km. Cuando el vehículo recorre poco kilometraje, se debe cambiar por tiempo, si es mineral cada 6 meses, y si es semisintético o sintético cada año; debido a que cuando el motor está inactivo, los contaminantes generados en el proceso de combustión anterior, donde algunos de ellos, como vapor de agua y combustible, hollín, gomas y ácidos, le llegan al aceite en un determinado porcentaje, no se eliminan y aceleran la oxidación del aceite. Las señales que pueden indicar un cambio inmediato del aceite del motor pueden ser el aspecto del aceite muy gomoso, olor a quemado, aumento del sonido del motor al encenderlo, testigo de la presión del aceite encendido más tiempo de lo usual, alarma por alta temperatura, y mayor consumo de combustible.
9. CAMBIO DE ACEITE POR CONDICION
El cambio de aceite por condición o sea por el análisis periódico a las propiedades físico – químicas del aceite en el laboratorio a una muestra de aceite SAE J300 es muy poco frecuente o casi nulo por parte de las personas que tienen un vehículo, por desconocimiento, o por la inversión que es necesario hacer, que es equivalente o mayor a lo que cuesta el cambio del aceite. Esto prácticamente lo hacen los dueños de flotas de vehículos, aunque no todos, y se basa en evaluar el estado real del aceite, sus propiedades físico – químicas, contaminantes y desgaste de mecanismos. Con base en los resultados obtenidos se sacan recomendaciones, no solo con respecto a si el aceite se debe cambiar, sino también como están los filtros, el sistema de inyección de combustible, el funcionamiento del sistema PCV (recirculación de gases del carter del motor a la cámara de combustión), el sistema EGR (recirculación de gases de combustión desde el catalizador a la cámara de combustión), que mecanismos están teniendo un desgaste anormal, y cuando se debe hacer una intervención. Las pruebas de laboratorio que se le hacen a un aceite SE J300 de motor son: 1. Viscosidad en cSt/40ºC y cSt/100ºC. Prueba ASTM D88. 2. TBN (Número Básico Total). Prueba ASTM D664. 3. Contenido de modificadores de fricción. EEA (ppm). 4. Contenido de contaminantes metálicos. EEA (ppm). 5. Contenido de contaminantes sólidos (hollín) y líquidos (agua, combustible). Prueba Infrarrojo. 6. Contenido de metales de desgaste. EEA (ppm).
10. BUENAS PRACTICAS DE MANEJO
El conductor del vehículo juega un papel muy importante en la duración y buen desempeño del aceite y por lo tanto en el control efectivo del desgaste, ya que hay prácticas de manejo perjudiciales como prender el vehículo y de una vez ponerlo en movimiento, no saber la clase de aceite y de filtros que le colocan al motor, descuidar la frecuencia de cambio, completar el nivel de aceite cuando es necesario, sin tener en cuenta que el grado SAE J300 y API debe ser el mismo que el del aceite que están utilizando, dejar inactivo el vehículo mucho tiempo, un bajo o un alto nivel de aceite, entre otros.
11. DONDE CAMBIAR EL ACEITE DE MOTOR
Se debe recurrir a los concesionarios, o a un Centro de lubricación confiable, donde realmente se tenga la certeza de que le van a aplicar el aceite y los filtros correctos. En el mundo de la lubricación automotriz hay mucha especulación, aceites y filtros de inferior calidad, o con especificaciones que no corresponden, o también que cuando le cambian el aceite, no lo cambian todo sino una parte, al igual que también puede ocurrir lo mismo con los filtros de aceite, en especial con el filtro de aceite. Qué dueño de un vehículo se mete debajo del vehículo para ver que están haciendo o cuántos saben qué es el grado SAE J300 y el API del aceite o cuántos están pendientes de qué aceite y filtros le están vendiendo. Hay que tener unos conocimientos básicos en lubricación automotriz para que uno de los activos más comunes e importantes y de alto valor como lo es el motor de un vehículo, tenga unos costos de mantenimiento normales.
12. COLOR DEL ACEITE SAE J300
El aceite SAE J300 de motor cuando está nuevo puede tener un color claro y traslucido, pero después de cierto tiempo de estar trabajando en el motor se oscurece, siendo esto una situación completamente normal y que no conlleva necesariamente a que el aceite se debe cambiar. En muchas estaciones de servicio, cuando se revisa el nivel del aceite del motor, se escucha con frecuencia la expresión ´Cómo está de negro el aceite, hay que cambiarlo ya”, lo cual no es del todo cierto.
